4en 1: Oui. Tête orientable: 120°-270° (12) ° Longueur fil: 48 cm. Bobine de fil: Oui. Système d'allumage: Monocylindre: Oui. Harnais: Oui. Capacité de coupe en mode taille-haie : 39 cm. Capacité de coupe en mode coupe bordure: 42 cm. Capacité de coupe en mode débroussailleuse: 25.5 cm. Ecartement des dents: 31 mm mm. Cylindrée: 42.7 PisteThermique 1/5 - Les voitures FG 1/5 de piste sont toutes disponibles chez Chez vous en 24h chrono! Livraison gratuite en relais dès 149€ - Troisfois plus de voitures électriques ont été vendues en 2021 qu’en 2018 dans le monde : 4,8 millions d'unités contre 1,5 million. Ces chiffres peuvent paraître énormes, mais sont Longueur 910 mm. Largeur : 530 mm. Hauteur : 330 mm. Empattement: 570 mm. Vitesse max: 80 km/h. Système 2 roues motrices arrière 2WD avec différentiel, boite de vitesse avec variateur de vitesse intégré. Roulements de haute qualité. Frein: double frein à disque arrière. 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Près de 2000 chevaux pour la Rimac Revera, 761 chevaux pour la Porsche Taycan Turbo S. Mais aussi plus de 1000 chevaux pour la Tesla Model S Plaid, près de 300 chevaux pour la Tesla Model 3 de base » et plus de 500 pour la version Performance, voire près de 580 selon certaines mesures, ces dernières étant trois berlines familiales à l’aspect plutôt tranquille… Est-ce bien raisonnable ? On pourrait multiplier les exemples de voitures électriques dont même les versions d’entrée de gamme sont dotées d’une cavalerie qui aurait fait frémir n’importe quel passionné de puissance il y a seulement quelques années. Prenez par exemple une Kia EV6, un crossover peinard et ultra-confortable, qui avec 325 chevaux développe presque la même puissance qu’une Porsche 911 Carrera d’il y a 10 ans, mais un couple largement supérieur 605 Nm contre 390 Nm pour l’Allemande. Alors, les constructeurs d’électriques sont-ils devenus fous, à proposer des engins à vocation familiale qui poussent comme des sportives exclusives ? Pas vraiment. En fait, la puissance est inhérente à la propulsion électrique, et elle est beaucoup plus facile à obtenir, voire gratuite », puisque notamment le couple en est l’un des vecteurs naturels. Il s’avère également que, contrairement à ce que l’on connait avec le thermique, la puissance ne s’obtient pas au détriment de l’efficience, et donc de l’autonomie. Une réalité technique illustrée notamment par Tesla, dont la Model 3, y compris dans sa version Performance, fait partie des voitures électriques les plus efficientes au monde. Les familiales d’aujourd’hui plus performantes que les sportives d’hier C’est donc tout naturellement que les voitures électriques sont d’origine souvent bien dotées en chevaux, et qu’il n’est pas rare de les compter en centaines, un privilège naguère réservé aux voitures d’exception. Une donnée qui s’est donc presque banalisée depuis quelques années. Mais compter les chevaux est-il encore pertinent ? Pas sûr. Notre récent article sur la vraie puissance des Tesla, et surtout les discussions qui ont suivi, montrent que les points de vue sont très divers sur le sujet, qui de fait devient clivant, pour de nombreuses raisons. Essayons d’y voir un peu plus clair. Tout d’abord, d’un point de vue purement technique, la puissance des voitures est depuis plusieurs années exprimée non plus en chevaux mais en kW. Mais comme les habitudes ont la vie dure et que la plupart des automobilistes raisonnent encore en cheval-vapeur » !, cette mesure reste de fait la mesure universelle courante. Pour être complet, rappelons la correspondance pour convertir 1 kW en cheval, il faut multiplier par 1,36. Une auto affichant une puissance de 200 kW développera donc 272 chevaux. Cependant, la puissance exprimée en kW semble d’autant plus pertinente et adaptée à la voiture électrique puisque les chevaux prennent en compte à l’origine le régime moteur, ce qui n’a plus vraiment de sens pour un moteur électrique. D’autre part, les chiffres de puissance telle qu’ils sont indiqués aujourd’hui ne correspondent plus vraiment à la réalité d’un groupe propulseur électrique puisque ces dernières dépendent entre autres d’un élément crucial qui est celui du niveau de charge de la batterie. A fortiori quand on sait que la gestion de cette dernière est différente selon les constructeurs, et même en fonction des modèles chez un même constructeur… voire de leur date de sortie. Alors qu’une voiture thermique fournit la même puissance réservoir plein ou vide, les performances d’une voiture électrique ne sont pas 100% constantes selon l’état de charge. Selon cet essai par le célèbre Youtubeur Teslabjørn, le logiciel de gestion des versions 2021 de la Tesla Model 3 Performance briderait de façon drastique la puissance quand le niveau de charge tombe en-dessous de 20%, au point de multiplier par 3 le temps de passage de 0 à 100 près de 10 secondes contre 3,3 ce qui ne semble pas être le cas avec les versions précédentes. Bref, la mesure et l’indication de la puissance d’une électrique dépend de plusieurs paramètres qu’il conviendrait peut-être de prendre en compte pour avoir une vue plus large, et plus proche de la réalité. On pourrait imaginer que celle-ci soit indiquée selon un ou plusieurs niveaux de batterie, par exemple 100%, 50% et 20%. Certes cela compliquerait quelque peu les fiches techniques, mais cela permettrait aussi de voir comment chaque constructeur gère la puissance en fonction de la performance des batteries. Une puissance suffisante » Mais l’aspect technique n’est peut-être pas le plus important. Partant du constat que la puissance des voitures électriques est souvent importante et suffisante », est-ce encore un critère influant sur le choix au moment de l’achat ? Pas sûr. A part quelques férus de performance et autres amateurs de sensations fortes, les consommateurs privilégient aujourd’hui clairement le confort, l’efficience, l’autonomie, le temps de recharge, la praticité et la ligne plutôt que la course aux chevaux. Quand n’importe quelle électrique abat aujourd’hui le 0 à 100 en moins de temps qu’une sportive des années 80/90, l’essentiel est probablement ailleurs. D’autre part, les puissances importantes de voitures finalement accessibles financièrement au plus grand nombre peuvent également poser un problème de sécurité, puisqu’un jeune conducteur tout ayant tout juste obtenu son permis peut se retrouver sans formation spéciale au volant d’une auto de 300 chevaux, voire plus – mais surtout avec un couple monstrueux agissant littéralement comme une catapulte entre deux feux rouges – pour le prix d’une 3008 diesel. Peut-être faudrait-il que les constructeurs introduisent un bridage qui se libérerait progressivement au fil de l’utilisation de la voiture ? Enfin, la question de la sobriété – tellement débattue ces derniers temps – et de l’écologie se pose également. Car si l’on sait que puissance et efficience ne sont pas incompatibles en matière d’électromobilité, tirer » sur la batterie pour faire fumer ses pneus générera forcément plus de dépense énergétique, et donc d’usure de cette dernière, sans parler des autres pièces mécaniques. Reste la question – difficile à mesurer – du plaisir de conduire. Si la puissance n’est pas le seul critère en la matière, elle y participe cependant fortement. Mais c’est un autre débat, beaucoup plus large plaisir et sobriété sont-ils compatibles ? Vous avez deux heures. Les véhicules électriques n'ont en réalité pas forcément de pompe à chaleur ... Toutefois, cet équipement est en train de se généraliser sur ces autos car elle amène de nombreux avantages. A lire aussi fonctionnement d'une pompe à chaleur Sur une voiture thermique ? Sur une voiture thermique nous avons deux dispositifs distincts pour générer le froid et le chaud. Le chaud est offert par le moteur via le circuit de refroidissement qui est prolongé vers un radiateur d'habitacle et le froid par un circuit de climatisation si le véhicule en possède un évidemment ... Sur une voiture électrique ? Sur une voiture électrique nous avons toujours notre circuit de climatisation mais plus du tout de moteur thermique permettant de chauffer de l'eau ... Il nous reste donc deux possibilités des résistances électriques ou une pompe à chaleur. Sur les Tesla par exemple, les premières générations ont été équipées de résistances électriques très énergivores puis elles ont été par la suite remplacées par une pompe à chaleur. Notez d'ailleurs que les premières pompes à chaleur sur Model 3 et Y ont des soucis de pressostat qui engendre parfois la coupure du système ... Un rappel a eu lieu. Voici le chauffage par résistance d'une voiture électrique, ici proposé par l'équipementier BorgWarner Pourquoi utiliser une pompe à chaleur ? En premier lieu, il faut bien un dispositif qui permette de remplacer la chaleur induite par les moteurs thermiques des voitures "traditionnelles". Et si on veut éviter la résistance par effet Joule qui consomme un bras, il ne reste que peu de solutions si ce n'est la pompe à chaleur. Une pompe à chaleur permet de réduire la consommation énergétique du chauffage de 3 à 4 fois par rapport à des résistances classiques et même encore plus en exploitant la chaleur de la batterie au lieu de l'air ambiant pour réchauffer le fluide au niveau du radiateur frontal. Sur une voiture électrique qui passe son temps à économiser son énergie pour procurer une autonomie un minimum digne, c'est plutôt bienvenu ... C'est surtout un avantage dans les pays très froids où la consommation énergétique des résistances peut devenir gargantuesque. L'autre avantage est que l'on fusionne ici le circuit de climatisation et la pompe à chaleur, car en réalité une climatisation est une pompe à chaleur ! On peut alors se débarrasser des résistances bien que dans les faits il y en a parfois quelques unes d'appoint pour accélérer la chauffe, le circuit de pompe à chaleur ayant besoin d'un peu plus de temps pour être vraiment opérationnel, surtout quand il fait très froid. Et c'est donc ici que la pompe à chaleur accuse une certaine limite, car à partir de -12 degrés la chaleur produite devient très modeste ... Enfin, la gestion thermique complexe d'une voiture électrique rend la pompe à chaleur particulièrement bien adaptée à ce type d'auto. Il faut en effet réguler la température de la batterie, du moteur électrique et de l'habitacle. Il faut donc chauffer certaines choses et en refroidir d'autres, rien de mieux qu'un dispositif qui génère d'un côté du froid et de l'autre du chaud ! De plus, cette gestion de la température permet de plus ou moins optimiser l'autonomie, ce qui devient alors plus que déterminant. Une batterie trop froide donne moins de courant par exemple, et une batterie trop froide ne permet pas de charger rapidement et dans les meilleures conditions. Avis Electrique les plus completsTri par ordre de longueur de l'avis Avis Electrique derniers écritsTri par ordre chronologique Fiches techniques voitures électriques Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par joseph thomas Date 2022-02-08 160636 Quand je lis cette article sur les pompes à chaleur, ça ne me donne pas envie d'en acheter une. Déjà que je dois la payer, elle ne m'est pas offerte par une entreprise. Je regardais un essai de ces véhicules pour faire un plein. Pour moi, c'est la galère et ce sera pire avec les vacances qui s'annoncent parce que les installations ne suivent pas. Elles sont parfois distantes de X km pour recharger un véhicule et la rapidité que propose certaines stations. En tout cas, pour l'instant, ma diesel me permet de faire un plein pour plus de 1200 km dans un grand confort. Ces voitures ont un prix exorbitant. Je plains les frileux en période hivernale.... Il y a 2 réactions sur ce commentaire Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE 2022-02-10 102703 Je ne pige pas tout ce que vous dites pour être franc. Si vous n'aimez pas les pompes à chaleur, alors vous n'aimez aucune voiture qui date d'après 2000, car la climatisation est 100% identique à une pompe à chaleur ... C'est exactement la même chose ! La seule différence est qu'avec la pompe à chaleur on a le choix de récupérer la chaleur ou le froid du système avec une clim le chaud se perd dehors, sans canalisation pour l'acheminer dans l'habitacle. Vos craintes sur la recharge sont encore un peu légitimes, mais franchement les choses sont allées très vite et on peut aller partout en électrique sans avoir peur, Ionity a envahi les stations ! En tout cas, moi qui suis passé à l'électrique, je ne supporterais plus de mettre 80 euros tous les 600 km. Ma voiture électrique chauffe 100. fois PLUS VITE en hiver sur mes thermiques pourtant des BMW 6 cylindres. En hiver je suis bien plus choyé dans mon auto qu'auparavant dans mes thermiques. L'électrique c'est comme la boîte automatique, quand on n'a pas essayé on crache dessus et puis le jour où on teste on tombe amoureux ... Ne restez pas sur vos acquis, j'étais un anti-électrique de base, et je suis passé de l'autre bord en ayant honte de mes anciennes pensées Christophe 2022-03-11 192253 Le prix des recharges ionity c'est du racket. 0,79¤ la min!!! Vu le temps de recharge ça fait peur. L'élec c'est top pour les petits trajets pour les longs trajets, je suis très réservé, les consommations sur autoroutes sont astronomiques et l'autonomie devient ridicule. Votre post sera visible sous le commentaire après validation Ecrire un commentaireLa formule E électrique vous trouvez que 9 Après avoir fait l’impasse en Europe sur la troisième génération, la Honda Jazz revient avec une unique motorisation hybride. Son habitabilité, sa modularité astucieuse et sa connectique avancée méritent que l’on y regarde de plus près. Essai de la version Crosstar ! En octobre 2019, nous étions présents à Tokyo pour assister à un salon automobile qui allait devenir le dernier de l’ère pré-Covid. Honda profitait de l’événement pour dévoiler, en première mondiale, la quatrième génération de la Fit appellation aux États-Unis et au Japon, plus connu sous le nom de Jazz en Europe. Cette nouvelle Honda Jazz 4,044 L x 1,694 L x 1,526 h m — empattement de 2,517 mètres a la particularité d’être uniquement disponible en motorisation hybride, baptisée EHEV. C’est un choix judicieux face à la concurrence incarnée par l’indéboulonnable Toyota Yaris et la nouvelle venue, la Renault Clio e-Tech. Pourtant, extérieurement, cette Honda Jazz ne laisse pas un souvenir impérissable avec son design qui nous rappelle qu'elle descend d’une lignée d’un autre temps, celle des micro-monospaces. À cela s’ajoute cette drôle de calandre que certains confrères n’hésitent pas à qualifier de bec de choisir, on optera pour la version SUV Crosstar 4,090 L x 1,725 L x 1,556 h m — empattement de 2,520 mètres dont nous faisons ici la prise en main. La Crosstar se caractérise par ses protections en plastique dur ceinturant le bas de caisse et les passages de roues, de gros pare-chocs et une garde au sol surélevée 152 mm contre 136 mm. Mais comme le dit le vieil adage, l’habit ne fait pas le moine. En effet, ce qui fait la force de cette discrète Jazz se trouve sous le capot et à l’intérieur de l’ fameux Magic Seats qui se relèvent d'une seule main, libérant ainsi de l'espace pour caser de gros cartons. EHEV, une hybridation à la fois parallèle et en sérieL’hybridation n’est pas une nouvelle technologie pour Honda. Sa première incursion date de 1999 IMA - Integrated Motor Assist, soit deux ans après une certaine Toyota Prius. À l’époque, cette technologie ne permettait pas de rouler en 100 % 2014, elle est remplacée par le i-MMD Intelligent Multi Mode Drive. Elle prend place pour la première fois dans une Honda Accord, avant d’être intégrée en 2018 sous le capot du SUV CR-V. Contrairement à l’IMA, l'i-MMD est composé d'un moteur essence 4 cylindres litres I-VTEC à cycle Atkinson couplé à deux moteurs électriques ; le premier servant de propulseur mode électrique et hybride et le second de générateur. Sur la route, le système i-MMD "calcule la consommation de carburant et d'électricité de la manière la plus optimale" tout en gérant automatiquement le mode de conduite le plus adapté thermique, hybride ou électrique. Sur la route, le changement de mode est pratiquement imperceptible. Côté consommation, le Honda CR-V était donné pour 5,7 l/100 km consommation mixte — cycle NEDC.2020 voit naître le EHEV dont l’architecture et le principe sont strictement similaires avec le i-MMD. D’ailleurs, les responsables de Honda reconnaissent un copié/collé du modèle grosses différences résident au niveau des puissances et couples des moteurs thermiques et électriques. Ainsi, sur la Jazz Crosstar, le moteur essence 4 cylindres 1,5 litre à cycle Atkinson développe 72 kW 97 ch – 131 Nm tandis que le moteur électrique de propulsion synchrone à aimants permanents affiche 80 kW 109 ch - 253 Nm. Quant au CR-V, il s’agit d’un moteur essence 4 cylindres 2 litres à cycle Atkinson développant 107 kW 145 ch – 175 Nm, tandis que le moteur électrique de propulsion affiche 135 kW 184 ch - 315 Nm. Cela a bien évidemment une incidence sur la masse, le volume et la capacité des différents éléments composant le groupe motopropulseur. Concrètement, la Jazz est avant tout une voiture électrique dont le moteur électrique entraîne les roues lorsque l’on est en mode 100 % électrique à basse vitesse. Ce dernier est également sollicité lors des accélérations le moteur thermique joue le rôle d’un groupe électrogène entraînant le générateur le second moteur électrique qui envoie de l’électricité sur le premier moteur électrique servant à propulser les roues. Entre 80 et 120 km/h, le moteur thermique peut aussi zapper les moteurs électriques pour entraîner directement les dernier scénario est rendu possible par la présence d’une nouvelle boîte e-CVT à un seul rapport permettant "d’accoupler l’entrainement des roues avant au moteur". Comme l’expliquent les ingénieurs de la marque, "ce système permet de réduire à un seul rapport la transmission et de diminuer ainsi les frottements".Sur la route, et notamment en ville, la Honda Jazz Crosstar est à son avantage avec son mode de propulsion 100 % électrique. Sur autoroute ou en zone montagneuse, la Jazz Crosstar redevient une simple voiture thermique. Le grondement du 4 cylindres résonne alors dans l’habitacle. Nous l’avons notamment ressenti et entendu lorsque notre périple nous a portés dans les hauteurs de l’arrière-pays niçois. Heureusement, l’ingénierie japonaise a une nouvelle fois fait des merveilles avec la simulation artificielle des changements de rapports. Question consommation, la fiche technique de la Honda Jazz Crosstar annonce 4,8 l/100 km cycle mixte WLTP. Sur un parcours de près de 200 km composé de passages en ville, d’autoroutes et de nationales sinueuses au sein des massifs montagneux, nous avons atteint un joli 4,3 l/100 km, avec un record à 3,9 l/100 côté ludique n'est pas oublié avec cet arbre de vie à construire selon votre habitacle spacieux et connectéLa découverte de l’habitacle est plutôt une bonne surprise avec cette longue et large planche de bord. On note la présence des aérations aux extrémités et d'un haut-parleur au centre. Le tout est baigné par la lumière qui traverse l'immense pare-brise ouvert à 90 fois dans le siège conducteur, on se saisit du volant multi-fonction, moins fourni que celui du CR-V en termes de commandes. Ainsi, la branche droite est dévolue aux aides à la conduite limiteur de vitesse, régulateur, distance de sécurité, maintien de voie. À gauche, on accède à l’ordinateur de bord, aux réglages du volume audio, de sa radio préférée, et à l’assistant ce volant se trouve le combiné d'instruments matérialisé par un écran LCD non tactile de 7 pouces, entouré par les jauges de charge de batterie et de carburant. Cet écran affiche bon nombre d’informations telles que la vitesse instantanée, la vitesse limite autorisée, le kilométrage partiel et total, la motorisation en cours, le rapport enclenché, les aides à la conduite activées… L’écran central tactile de 9 pouces, légèrement incliné, possède en tout et pour tout quatre boutons physiques dont un dédié à la mise sous tension. Une fois allumé, la présentation fait penser à un écran de smartphone, avec une panoplie de fonctions matérialisées par des icônes, et ce, sur 3 écrans qu’il suffit de balayer de l'index. On est agréablement surpris par la fluidité et la rapidité ; aucune latence ne gêne le passage d’un écran à un autre et l’ouverture des fonctions est instantanée. Cela nous change du CR-V. Appairer un smartphone en passant par Bluetooth est un jeu d’enfant, malgré une certaine lenteur constatée sous iOS. Bien entendu, le système d’info-divertissement maison est compatible CarPlay et Android Auto. À noter que CarPlay est accessible en mode Wi-Fi, une première chez CarPlay est accessible en mode sans Auto est également de vous pouvez toujours passer par le port USB-A dédié à la data, le second étant réservé à la charge. En revanche, Honda a fait l’impasse sur la recharge par passagers arrière ont droit aussi à leurs prises nous n’avons pas pu expérimenter l'assistant vocal de Honda suite à un piratage subi par l’entreprise et qui a eu des répercussions sur l’ensemble du groupe, aussi bien au Japon que dans les filiales. Même les systèmes d’info-divertissement des voitures ont été touchés. Le retour à la normale s’effectue très lentement… D’après les informations techniques recueillies, l’assistant vocal Honda est dans la même veine que celui proposé par les constructeurs allemands avec le sésame obligatoire, "Ok Honda". Quant à l’accès à Siri ou à Google Assistant, nous n'avons rencontré aucun problème. On s’aperçoit que Honda a fait un véritable effort de modernisation de son info-divertissement en proposant un écran plus grand, un système intuitif et facile d’ aides à la conduite sécurisantesChez Honda et les autres constructeurs automobiles japonais, on ne badine pas avec les aides à la conduite. La Jazz Crosstar ne fait pas exception et se barde d’assistants, de capteurs et de caméras regroupés sous la dénomination Honda Jazz embarque une alerte de prévention des collisions via un signal sonore suivi, le cas échéant, d'un freinage automatique. On trouve également la reconnaissance des panneaux via la caméra centrale grand angle, l’assistant de franchissement de ligne, le maintien dans la voie, le limiteur de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent, l'i-ACC ou ACC+ et l’alerte angle mort BLIS.La caméra est capable de détecter des piétons en pleine nuit. Enfin, les phares avant s’adaptent à la circulation venant en face de pleins phares à feux de route et vice versa.BilanCette Honda Jazz Crosstar se révèle être une bonne surprise par son agrément de conduite, son habilité, son confort et sa consommation. C'est la voiture familiale idéale pour la ville ou les longs trajets. Certes, elle attirera moins le regard qu'une Toyota Yaris, qui se décline également en mini-SUV. Reste la question du prix. Le ticket d'entrée est à 21 990 € pour la Jazz classique, et va jusqu'à 27 880 € pour la version Crosstar. Certes, la dotation de série est plutôt riche, mais la Toyota Yaris est accessible à partir de 20 950 € et affiche pour sa part une consommation moyenne de 3,6 l/100 km... sur le papier. La décarbonation se poursuit en Europe. Le Parlement européen a voté ce mercredi 8 juin l’interdiction, à partir de 2035, de la vente de véhicules neufs thermiques, dans le cadre du plan climat de l’Union européenne. Cet ensemble de lois vise à réduire d’au moins 55 % les émissions de gaz à effet de serre européennes d’ici 2030 et tenter d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon propositions étaient à l’ordre du jour. L’une des mesures phares, très clivante du programme Fit for 55 », concernait l’industrie automobile. Les députés européens se sont donc prononcés en faveur de l’interdiction de la vente de voitures thermiques essence ou diesel ou hybrides neuves à partir de 2035. Les ventes d’occasion ne seraient pas concernées. Les personnes ayant acheté une voiture neuve thermique avant leur interdiction pourront continuer à rouler avec, au-delà de 2035. Cette interdiction doit être maintenant discutée avec les Etats membres de l’ suite après la publicitéVoiture électrique L’Etat doit être le catalyseur du changement »D’après les données de 2022 du Parlement européen, le secteur des transports est le seul dans lequel les émissions ont augmenté au cours des trois dernières décennies, avec une hausse de 33,5 % entre 1990 et 2019. Le transport routier représente environ un cinquième des émissions de l’UE, voitures personnelles en tête avec 60,6 % des émissions du prix 50 % plus élevé L’industrie automobile a pris ce virage il y a quatre ans déjà avec des résultats qui sont extrêmement rapides », explique sur Franceinfo Luc Chatel, président de la Plateforme automobile PFA et ancien ministre des gouvernements Fillon, entre 2007 et 2012. Pourtant, il estime que le passage au tout électrique est un pari risqué ». Car le prix d’une voiture électrique est bien plus élevé que celui d’une voiture thermique Pour le consommateur, la voiture électrique, c’est 50 % plus cher qu’une voiture thermique et aujourd’hui, selon une enquête que nous avons menée, 95 % des Français trouvent que les véhicules électriques sont trop chers. »Selon Luc Chatel, la production de masse des véhicules électrique va, de facto, faire baisser leur prix. Mais réduire l’écart avec les voitures à essence ou diesel va prendre plusieurs années, cinq, six, sept ans ». D’autant plus que la capacité du tissu industriel à s’adapter et se reconvertir dans l’électrique est un autre pari risqué ». Le pire serait que l’industrie automobile et les Etats européens aient dépensé des centaines de milliards d’euros et qu’à la fin il n’y ait pas de consommateurs au rendez-vous et que techniquement nous n’y arrivons pas. »Des difficultés de mise en placeL’interdiction des véhicules thermiques soulève par ailleurs des questions et la filière doit encore faire face à de nombreux défis. D’abord en matière d’approvisionnement Si les voitures électriques restent telles qu’elles sont – des SUV avec des grosses batteries –, nous n’aurons pas les matières premières nécessaires pour répondre aux exigences de production en 2035 », indique auprès de Libération » Nicolas Meilhan, consultant au sein du cabinet de conseil EV-Volumes, spécialiste du secteur des voitures électriques. Entre autres, ce sont les composants de batteries lithium, cobalt et nickel, majoritairement importés, qui viendraient à manquer. Sans compter une augmentation du prix de ces métaux. La suite après la publicitéLa galère des bornes pour voitures électriques les raisons du retard françaisCe n’est pas là le seul obstacle au développement de ce secteur. Il faut aussi compter avec le manque d’autonomie des véhicules. Sans oublier que la fin du cycle de vie des batteries est aussi problématique, le lithium se recyclant encore très peu. D’ici 2030, l’Union européenne prévoir d’obliger les constructeurs automobiles à utiliser 4 % de lithium recyclé dans les nouvelles batteries, et 10 % d’ici dit véhicule électrique dit par ailleurs bornes de recharge. D’après le dernier baromètre d’Avere France, une association pour le développement de la mobilité électrique, la France compte actuellement 58 000 bornes. Il en faudra six fois plus en 2030 selon Libération », qui cite l’ONG International Council on Clean Transportation. A l’échelle européenne, le groupe Renault décompte environ 200 000 bornes de recharge publiques. A l’horizon 2030, trois millions de bornes publiques devront être déployées en Europe pour alimenter les 44 millions de véhicules électriques. Condition indispensable »Parmi les politiques, la mesure est loin de faire l’unanimité, certains estimant qu’elle érigerait encore plus les voitures au rang de produit de luxe. L’Union européenne va transformer les voitures en biens de luxe que la classe moyenne ne pourra plus s’offrir », a dénoncé Marine Le Pen en mars, en meeting à Saint-Martin-Lacaussade Gironde.La part de marché des voitures électriques a doublé en un an en Europe Cela peut paraître lointain, mais treize ans pour transformer totalement la plus grande industrie en termes d’emplois en Europe, c’est évidemment extrêmement rapide », explique sur Franceinfo l’eurodéputé de Renew groupe politique des libéraux et président de la commission de l’Environnement du Parlement européen Pascal Canfin. Pour lui, le vote de ce mercredi sera le vote le plus massif pour le climat ».Pour le Réseau Action Climat, cette interdiction est une condition indispensable pour rendre accessibles aux ménages des véhicules à faible émission et accélérer la transition du secteur ». Le vote de cette mesure s’annonce serré.

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